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Traumatologie, HWS

Der Begriff kommt aus dem Griechischen:  τραυματολογία, trawmatolojía – die Wundenkunde.

In der Medizin:  allgemein die Wissenschaft von den Verletzungen und Wunden sowie deren Entstehung und Therapie.

In der Rechtsmedizin und in unfallversicherungsrechtlichen Gutachten wichtig, zumal bei Tötungs- oder Körperverletzungsdelikten (dann geht es über in die Viktimologie – die Opferkunde)

Im Folgenden finden Sie einige Betrachtungen zu dem bei Auffahrunfällen recht häufigen Symptom des HWS-Traumas. (= Verletzung der Halswirbelsäule) Dieses Thema ist meist die Grundlage einer Schmerzensgeldforderung und nicht selten kommt es auch deshalb zur Auseinandersetzung mit der Versicherung, weil „die Schäden am Auto ja doch gering sind“. Und genau da liegt oft die Krux….

Bei Verkehrsunfällen mit Auffahren von hinten entsteht grundsätzlich ein Schubstoß nach vorne. Dieser Stossimpuls resultiert aus der Geschwindigkeitsdifferenz der beiden Fahrzeuge und dem vektoriellen Auffahrwinkel. Im Normalfall fahren bzw. fuhren beide Fahrzeuge in gleicher Richtung, also ist dieser vektorielle Anteil bei Auffahrunfällen nahezu 0, mithin ist die Geschwindigkeitsdifferenz zumeist der einzige Faktor.

Der an die Fahrzeuginsassen des vorderen Fahrzeuges weitergegebene Stossimpuls (= Beschleunigung) wird grundsätzlich durch die Federkräfte der Rückenlehnen der Fahrzeugsitze nicht gemindert, diese führen nur dazu, dass die unmittelbaren Verletzungen im Körperoberflächenbereich des Rückens dadurch vermieden werden, dass eine gleichmäßig Verteilung des Stossimpulses (Flächenpressung) auf eine breite Fläche (nämlich den gesamten Rücken und Oberbecken) erfolgt. Die stoßbezogen translatorische Verzögerungskomponente ist infolge der konstruktiv notwendigerweise starren Verriegelung der Rückenlehnen vernachlässigbar gering.

Wesentlich wird der Stossimpuls nur durch die Verformung der Frontpartie des auffahrenden bzw. der Heckpartie des vorderen Fahrzeuges gemindert. Diese Verformung ist konstruktiv gewollt (Knautschzone) und nimmt einen Teil der Stossenergie auf. Sie ist mithin kein unmittelbares Merkmal für die an die Insassen weitergegebenen Kräfte, so dass nicht gefolgert werden kann, dass bei einem stark zerknautschen Heck die physiologisch-traumatologische Auswirkung besonders groß sein müsste.

Im Gegenzug kann es allerdings bedeuten, dass eine äußerlich nur geringe Verformung einen umso stärkeren Stossimpuls an die Fahrgastzelle und an die Insassen weitergibt, wenn nämlich longitudinal verstärkte und daher hochelastische Teile getroffen werden. Bei einem PKW sind dies zumeist die Längsträger links oder rechts, welche -konstruktiv gewollt und notwendig- eine hohe Steifigkeit bzw. Elastizität aufweisen und sich erst bei überaus starken Kräften entlang der Längsachse in geringem Maß verformen.

In einem solchen Fall ist z.B. der äußere Anschein eines nur geringen Anstoßes gegeben, er kann jedoch sehr wohl erhebliche physiologisch-traumatologische Auswirkungen auf die Insassen haben.

Daher ist es geboten, bei bestimmten Unfallbildern eine sachverständige Beurteilung zu den Kräften darzulegen, welche bei dem Unfallereignis auf die Fahrzeuginsassen ausgeübt wurden bzw. ob diese generell ausgereicht haben können, traumatologisch relevante Schädigungen hervorzurufen. Ab einer Impulsübetragung von etwa 4 m/s kann fast sicher eine Überbelastung vermutet werden.

Dabei ist grundsätzlich davon auszugehen, dass ein Fahrzeuginsasse – gleichwohl ob Fahrer oder Beifahrer – körperlich weitgehend entspannt in seinem Sitz ruht, selbst wenn er irgendwelche Tätigkeiten verrichtet, also etwa lenkt oder gestikuliert oder einen Haltegriff umfasst etc. Relevant ist, dass beim normalen Sitzen in einem modernen Autositz die Beckenmuskeln und Bauchmuskulatur weitestgehend entspannt sind, denn dafür sind die Sitze entsprechend konstruiert.

Aufgrund dieser entspannten Haltung wird ein unerwarteter (!!) Stossimpuls regelmäßig eine erhebliche Auswirkung auf die Wirbelsäule mit sich bringen, da dann in den einzelnen Körperregionen bzw. Wirbelsäulenpartien unterschiedliche Querbeschleunigungen auftreten, die durch die momentane Körperhaltung, durch die unterschiedlichen Körpermassen in den jeweiligen Höhen und nicht zuletzt durch die unterschiedliche Polsterung einzelner Sitzpartien hervorgerufen wird.

Eine physische Verkrampfung und damit der Versuch einer Stabilisierung tritt intuitiv motorisch zwar unmittelbar nach dem Empfinden des Stossimpulses auf, jedoch aufgrund der physiologisch und neuronal bedingten Zeitverzögerung zu spät, um bei heftigem Impuls die anfängliche translatorische Bewegung abzufangen.

So wird regelmäßig insbesondere der Kopf eines Autoinsassen bei rückwärtiger Impulseinleitung zwar von der meist vorhandenen Kopfstütze aufgefangen (sonst wären Genickbrüche vorprogrammiert), allerdings ist ebenso regelmäßig bei normaler Sitzhaltung ein Abstand des Hinterkopfes zur Kopfstütze gegeben, so dass der Kopf zunächst noch eine erhebliche translatorische Beschleunigung erfährt, bevor er dann von der Kopfstütze aufgefangen und die Bewegungsrichtung umgekehrt wird. Die Abbremsung der translatorischen Kopfbewegung gegenüber der Wirbelsäulenachse durch Verkrampfung der Nackenmuskulatur erfolgt infolge der zeitlichen Verzögerung regelmäßig erst während dieser nachfolgenden Vorwärtsbewegung.

Dadurch ist bei einem Heckimpuls mit ausreichender translatorischer Beschleunigung der Fahrgastzelle – neben möglichen Schäden im Lendenwirbelbereich (zumeist bei schweren Personen oder sehr weichen Sitzen) – regelmäßig eine Verletzung des HWS-Bereiches zu erwarten.

Der häufig vorgetragene Einwand, dass z.B. bei Kirmes-Fahrgeschäften weitaus höhere Querbeschleunigungen auftreten und nicht zu den traumatologischen Folgen führen, greift deshalb nicht, weil der Nutzer eines Fahrgeschäftes weiß, dass er mit diesen Beschleunigungen zu rechnen hat und daher regelmäßig während der gesamten Fahrt seine Muskeln entsprechend anspannt, sich selber zur Abbremsung der Beschleunigungen festhält und ggfs. sogar durch seine Körperhaltung den zu erwartenden Beschleunigungen entgegenwirkt. Das alles ist aber beim Fahrzeuginsassen eines am normalen Verkehr teilnehmenden PKW nicht zu erwarten.

(c) Jens-U.H. Schweitzer

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